整備中の581系にあわせて昭和40年代の「雷鳥」や「つばめ」を再現するために、この時代に限定してクハ481ボンネットの形状とスカートの色について調べました。
ボンネットタイプのクハ481は、1964年12月に481系の1-8が北陸特急「雷鳥」「しらさぎ」用として「赤スカート髭なし」の姿で登場しました。151系と同じくバックミラーが取付けられていましたが1970年代前半に撤去され、1966年9月まで編成最後部の下部前照灯に赤色フィルターを取付ていました。
1965年10月には同じく481系の9-18が九州特急「つばめ」「はと」の151系置き換え用として、「クリーム帯の入った赤スカート髭つき」の姿で登場し、1-8も同様に変更されました。
これらのグループは1975年の山陽新幹線博多開業で九州に移り、髭が消されてしまいました。
また1965年-1966年には483系用の19-28が東北特急「やまびこ」「ひばり」用として「クリーム色スカート髭つき」で、そして1968年からは485系用の29-40が483系と同じ「クリーム色スカート髭つき」で登場しました。
このうち30-40はボンネット下部の通風グリルのスリットが横型から縦型に変更され、後方防護用赤色フィルターは最初から未装備です。
これら0番台車はタイフォンがスカートに設置され、1-28はカバーがなく網が張ってあるだけで、485系として製造された29以降はシャッター式カバーが取り付けられました。
なお仙台に配属された19-30のタイフォンにはシャッター式(1部回転式)のカバーが取付けられていました(上の「やまびこ」の写真参照)が、その後(1973年頃?)タイフォンをボンネットに移設して回転式(1部シャッター式)のカバーが取付けられました。
このタイフォンカバーの形状でシャッター式と回転式がごっちゃになっている説明が多く見られますが、音を出す時にシャッター式は2つに折れ、回転式は1枚モノの蓋が回転します。
最大の違いは、シャッター式はシリンダー部が本体の上にあり、回転式は下にあることです(この写真の「北越」はシャッター式で、上の写真の「白鳥」が回転式)。
話を戻しますが、1971年に登場した100番台車ではタイフォンの設置位置がスカート部からボンネットに変更され、シャッター式のカバー付きになりました。
また、前照灯がシールドビームになって若干径が小さくなり、ボンネット側面下部の冷却用外気取入口にダクト状のカバーが装着され、正面に四箇所あった手すりが上側に二個だけになっています(0番台タイフォン移設車と見分けるポイントです)。
1975年の山陽新幹線博多開業で山陽特急がなくなるまで向日町(大ムコ)に配属されていたのは、481系の1-18と485系の31-40・105-124でした。
次にBトレ製品での再現方法を探ります。
続きます。
ジャンクでまぁまぁ状態の良いモハネ581とサロ581を見つけたのであと先考えずに即購入、サハネ581をもう1両作りました。
前回同様客扉側の貫通扉を切り取って開けますが、前回はヤスリがこの貫通口に入らずに苦労したので、今回はヨドバシで見つけた狭所専用ヤスリを使ってみました。
前よりはだいぶマシな仕上がりになった気がします。
これで2号車と3号車のサハネ581が再現できます。
そうそう簡単には単品のサロやモハネ583が出ているわけもなく、以前安価に出品されていたモハネ583を見てサハネ用にピッタリと思って飛びついたらグレー屋根の秋田車だったためお蔵入りさせていた2両を、屋根板の塗装変更(グレー → シルバー)で代用することを検討していました。
ところが今回のモハネ→サハネ改造時に、サロ581の屋根板がモハネ583と同じように明かり取り窓用の切り欠きがあることに気がつき、そのまま交換したら銀屋根のモハネ583になることがわかったため早速入れ替え、かつ妻板のダクトは見なかったことにしてナンチャッテ サハネに見立てて、他の2本も9両編成化することにしました。
前回、
今回はこの穴開けに、懲りもせずに再度挑戦する事にしました(学習能力がありません)。
台座モールドの中心に穴開け位置のガイドとして目打ちで凹みをつけますが、以前はコレをやらなかったためにドリルの先が滑って狙ったのとは離れた位置に穴を開けてしまいました。
先ずφ0.3で凹みからズレないように気をつけながら穴を開けます。
続いてφ0.8で穴を拡大しますが、ちょっとズレが出来てしまいました。
で、
練習でソコソコ感を掴んだので4号車のモハネ580を加工しましたが、
直流用PS16Aと見比べるとガイシが高いところに交直流機のイメージが出ます(ほとんど自己満の範囲ですが)。
4号車と10号車の2両分を加工しガイシ部分にエナメルの白色を塗りましたが銀屋根なのでほとんど目立たないですし、この
さて
最初に試したのは
うまく塗料が乗ってくれずかなり厚塗りになりました。
次に試したのは言わずと知れた
ニューホワイトの方が若干隠蔽力が強いように見えますが、塗る前の振り方が足りなかったのか塗料がかなり濃かったせいかもしれません。
このサハネ581は外観上はモハネ581とほぼ同じで、違うのは妻板の通風ダクトの有無と台車(モハネはDT32DでサハネがTR69D)だけなので、説明書に記載されているようにダクトのないサロ581の妻板をモハネ581の妻板と交換して前期型のサハネ581 1-10に仕立てます。
この時、ベース車両にモハネ583を使えばベンチレーターが片側一列になった後期型のサハネ581 11-57になります。
サロ581の妻板は両端とも貫通扉がついていますが、サハネ581はモハネ581と同様に銘板側(客扉側)は貫通扉はありません。
出来ました。
Bトレの台車
ただ当鉄道ではDT32系の台車はKATOの11-098小型車両用台車急行電車1を履かせる方針のため全部動力台車になって違いは表現されません。
もちろん動力車には11-106 小形車両用動力ユニット急行電車1を使います。
次に、
KATOの交直流用PS16は台座とは全く合致しません。
余談ですが、東京に出張した時に
両面テープで簡単につけられるサイズですが、ちょっと重たいかもしれません。
この列車は、1967年10月1日に新大阪ー博多間を運行していた寝台急行列車「海星」を昇格する形で、南福
博多から夜行の「月光」として新大阪に行き、
1968年3月に6両(モハネ581/580-12・クハネ581-9・サハネ581-11/12・サシ581-5)が追加で製造され50両(12両編成×4本+2両)の配置となり、この時の製造車からベンチレーターの配列が千鳥式から
1968年10月1日の
1970年3月15日に食堂車の営業を休止、同年10月1日から青森運転所(盛アオ)にクハネ583が投入開始され押し出される形でクハネ581が転入、1972年3月15日の
さて1967年10月の運行開始時の編成は以下で、全編成
ちなみに1975年3月の
1970年10月以降はクハネ583に振り替えられた青森運転所(盛アオ)所属のシャッター式
1972年3月の最終増備で配属されたクハネ583 27-30の
なお、このクハネ583のベンチレーターも片側一列ですがクハネ581 9〜とは並ぶ側が違い、運転台寄りの1番目のクーラーの向きもクハネ581とは逆向きで通風器の位置もクーラーの前後で反転しています。
581/
続いて2011年7月に完全に新規金型で
この製品の販売開始と同時に
さらに2012年2月に
最後が2012年8月に発売された
車体の切断面をせっせとスティックヤスリで削って隙間を少なくし、ボンドGクリヤーで接着します。
屋根板は両端から同じだけ切って車体にピッタリハマるようにヤスって接着します(端っこ部にかなり隙間が出来てしまいました)。
元車体のストッパーをそのまま使っているので屋根板は取り外し可能です(全く意味ありませんが)。
床板止めも元車体のストッパーを使いますが、車体を三分割しているため真ん中のストッパー(黒○内)は邪魔になるので削ってしまいます。
床板側も既存の欠き取りを使えるように屋根板と同じ位置で切断します。
ただ床板を突き合わせて接着しただけでは縦方向の圧力に弱いので、内側から余った床板を貼り付けて補強し、またこの床板の材質がわからなかったので取り敢えず
ガラスパーツは扉横の戸袋窓との柱の広い部分で継ぎました。
床板を取り付けると動かなくなるので、切断したパーツ同士は接着していません。
床板をはめて台車を取り付けたら完成です。
鉄コレ製品の床板にはTNカプラー取付足が付いているので、折角なのでこれを使ってカプラーをTN化し前面を細密化します。
一般的な密自連の0374では大き過ぎる上にシャンクが長いので、
取り敢えず片側だけ交換しましたが、台車のカプラー取付足(?)を付けたままでも干渉しませんでした。
製品のプラ車輪を
勢いでレールの上を走るようにしてしまいましたが、これ1両だけでかつトレーラーなので今のところ使い道はありませんし、他の
現在
このキハ14は2代目で、1933年3月に旧
先ず全長が60mm前後になるように、また車体中央にある行先サボや社章が残るように切断位置を決めます。
で、下回りを外します。
続いて屋根板内側のビス2ヶ所を外し、窓ガラスパーツ天井の真ん中にある穴を精密ドライバーでコゼて取り、最後に雨樋を傷つけないように注意しながら屋根板を取ります。
屋根部分が塞がっているタイプなので切断時の歪みが大きくなるため、切断位置から窓ひとつ分残して大まかに切断します。
残す部分をマスキングして全長を確認しますが、ちょっと短いようですので心待ち長めに残すように心掛けます…
と言いながらキワキワまで切ってしまいました。
反対側はヤスリシロが殆どないにも関わらず既に隙間が出来ています(ToT)。
全長だけは狙った通りほぼ60mmに収まりそうです。
屋根板をガイドにして車体の直線性を確保し、左右の歪みを修正します。
♯400のスティックヤスリで隙間が小さくなる様に削っていきますが、左右で隙間の状態を合わせるのが難関です。
床下がないので1位も2位もわかりませんが、こちら側の隙間はソコソコいけそうです。
こちら側は窓より下の隙間が大きいですが、ヘタクソがやるとあっち削ったらこっちの隙間が増えるという悪循環になりかねないので、どれくらいで妥協するかの判断が難しいです。