京阪神の二代目新快速である153系をBトレで整備しました。
1978年4月から1982年3月まで新快速で大阪まで通学していたので思い出のある車両です。
京阪神間に新快速が誕生したのは1970年10月1日で、西明石ー京都間に1日6往復(7両編成)が設定されました。
万博輸送用に関東から多量に転入してきた113系0番台を使い、当初はスカ色で運転されていましたが1971年4月26日に草津へ運転区間を進展してからは湘南色も使われるようになりました。
また唯一の冷房使用期間であった1971年夏には、29両の冷房改造車を投入して全列車が冷房化されました。
二代目の新快速は、1972年3月15日の山陽新幹線岡山開業により余剰となった153系を、同日から草津ー西明石・京都ー姫路間で運転開始しました。
急行用に使われていた153系は、この改正で向日町運転所(大ムコ)による運用が廃止されて宮原電車区(大ミハ)に一本化され、MM'ユニット20組40両・クハ153形30両とクハ165形10両計120両で6両編成x20本を組成し、塗装を灰色9号地に青22号帯へ変更しました。
1973年10月1日から1時間あたりの本数が姫路駅発着と西明石発着が2本ずつに変更され、1974年7月には湖西線開業に合わせて1本が堅田まで乗り入れ、1978年10月2日のダイヤ改正では神戸駅が停車駅に追加されました。
ちょうどこの神戸駅初停車日に姫路08:36発の始発新快速先頭車両に乗っていたため、神戸駅で花束贈呈式が行われていたことを覚えています。
余談ですが私が新快速に初めて乗ったのは1976年夏頃で、姫路9:07発の新快速で移動して神戸で人に会う予定でしたが、この新快速は姫路9:00着の野洲発6両x2連の列車の折り返しで、同じホームに止まっている車両の前6両が9:07発京都行となり後6両は9:10発の西明石から新快速になる草津行として運用されていた事を知らず、後6両に乗ってしまって待合せに遅刻した記憶があります。
酷使による老朽化や設備の陳腐化で、1980年7月10日までに三代目の117系に置き換えられました。
ボックス買いしたベストリピートパート11の4両を使います。
これにバラ買いした新パート1の中間車を足して6両編成にするつもりでした。
ところが、新パート1(写真右)では塗装表現されていた先頭車の方向幕枠や窓枠のHゴム・ワイパー等が、ベストリピートパート11(写真左)では省略されていることがわかったので先頭車を新パート1に振り替えました。
台車がDT24／TR59なのでKATO台車とは形状が合わないため、製品のフレームを使うことにして走行台車Tと動力ユニット3でN化します。
先頭車は前面にピン付きブロックを使ってダミーカプラーを装着します。
また京都向き先頭奇数車の正面下部にジャンパ栓とケーブルを取り付けます。
153系のジャンパ栓にはKE57が使われていますがこのタイプは市販されていないので、取付部の首が長いのは気にしないことにしてKE58で代用します。
ちょっと高価ですが、113系非冷房車に使ったアルファモデル製品を使用します。
正面裾部によ〜わからん出っ張りがあるのでニッパーでちょん切ります。
で、φ0.6mmのドリルをピンバイスで2つ穴を開け、裏側にはみ出た削りカスをカッターナイフで除去しておきます。
毎回位置合わせに苦労するのですが、今回はソコソコ同じ高さにあける事ができました。
ジャンパ栓パーツを差し込みます。
パーツを手で押さえて裏からタミヤセメント(流し込みタイプ)で接着します。
ジャンパ栓の蓋および謎の出っ張りを除去して塗装が禿げた部分に車体色であるGM鉄道カラーC14灰色9号を、ジャンパホースにタミヤエナメル塗料XF-1フラットブラックを塗ります。
車体色の灰色9号がビックリする程違っていますねぇ〜どうしましょう…
信号炎管は車両によってマチマチですが、今回は初期の台座が屋根についているタイプとします。
グリーンマックスの8072屋上パーツから信号炎管(低)を使います。
グリーンマックスからは他にも様々な形態の信号炎管が発売されていて、これまでKATO Assy一択だったのがこれによって色々選ぶことが出来る様になりました。
信号炎管のモールドをニッパーで切り飛ばしてφ0.4mmの穴を開けますが、この細さになるとなかなかピンバイスのセンターに収まってくれませんし、ズレたまま使うと簡単に折れてしまうので注意が必要です。
パーツにGM鉄道カラーC14灰色9号を、頭頂部分にタミヤエナメル塗料XF-1フラットブラックを塗りますが、ボテボテの厚塗りになってしまいました。
パーツを差し込んで裏から接着剤を流します。
続いて標記類にかかりますが、その前に車体色(灰色9号)を何とかせんといけません。
続きます。
